Een Nieuwe Benadering van Autobatterijen staat EVs Om te zetten op het punt

De autobedrijven ontwerpen manieren om de brandstofcellen van een auto in zijn kader te bouwen, die elektrische ritten goedkoper, meer roomier, en bekwaam maken om waaiers van 620 mijlen te raken.

Het GEWICHT IS ÉÉN van de grootste lasten voor autoontwerpers en ingenieurs. De batterijen zijn bijzonder zwaar en dicht, en met de interne verbrandingsmotor die snel over voor een elektrische toekomst trekken, wordt de kwestie van hoe te om een toegevoegde de batterijmassa van EV te behandelen belangrijker.

Als u een EV met betere waaier wilt bouwen, meppend in een grotere batterij om te bepalen dat de waaier niet noodzakelijk de oplossing is. U zou dan de grootte van de remmen moeten verhogen om hen geschikt te maken om de zwaardere auto tegen te houden, en wegens de grotere remmen hebt u nu grotere wielen nodig, en het gewicht al die punten zou een sterkere structuur vereisen. Dit is wat de autoontwerpers de „gewichtsspiraal roepen,“ en het probleem met batterijen is dat zij u rond dood gewicht vereisen enkel trekken om het voertuig aan te drijven.

Maar wat als u de batterij in de structuur van de auto kon integreren zodat de cellen twee doelen dienend konden dienen van het aandrijven van het voertuig en het dienen als zijn skelet? Dat is precies wat Tesla en de Chinese bedrijven zoals BYD en CATL aan werken. De nieuwe structurele ontwerpen die deze bedrijven naar voren komen bevinden zich niet alleen de manier veranderen EVs wordt geproduceerd maar het verhogingsvoertuig strekt zich terwijl het verminderen van productiekosten uit.

Volgens Euan McTurk, laten een electrochemist van de adviseurbatterij bij het Stopleven, sinds technologieën zoals cel-aan-pak raadplegen, het cel-aan-lichaam, en de cel-aan-chassis batterijbouw die batterijen toe om efficiënter binnen de auto worden verdeeld, worden zij ons veel dichter aan een hypothetische perfecte EV-batterij. Het „uiteindelijke batterijpak zou één zijn die uit 100 percenten actief materiaal bestaat. Namelijk slaat elk deel van het batterijpak en geeft energie op vrij,“ hij zegt.

Traditioneel, EV-hebben de batterijen celmodules gebruikt die dan in pakken onderling worden verbonden. BYD bereidde cel-aan-pak technologie de weg, die het middenmodulestadium afschaft en direct de cellen in het pak zet. Volgens Richie Frost, de stichter en CEO van Sprintmacht, de „standaardmodules kunnen goed binnen één pak passen maar verlaten grote gebieden van ‚verspilde‘ ruimte in een ander pak. Door de beperkingen van een module te verwijderen, kan het aantal cellen binnen om het even welke bijlage worden gemaximaliseerd.“

Zo laat het cel-aan-pak de modulebouwstenen toe om uit een batterijpak worden verlaten, betekenend minder verspild volume. BYD heeft ook de batterijen van LFP (het fosfaat van het lithiumijzer) verdedigd, die betere chemische stabiliteit hebben en goedkoper zijn aan opbrengst. Één probleem is dat de energiedichtheid van LFP-cellen niet goed dat vergeleken die bij de de chemiecellen van NCM (het mangaan van het nikkelkobalt) in EVs zoals Elektrische Kona van Hyundai, het I-Tempo van Jaguar, en de waaier van identiteitskaart van Volkswagen is worden gebruikt. Nochtans, laat een cel-aan-pak ontwerp het bedrijf toe om meer cellen te passen in een bepaalde ruimte en de dichtheid dichter te verhogen op een niveau tot uitvoerbaar dat met NCM-batterijen.

Op shenzhen-gebaseerde BYD is één van de producent-betekenis van EV van de wereld het meest verticaal geïntegreerde het de batterijen, veel van de voertuigcomponenten, en de auto's maakt zich-maar het begon eigenlijk als batterijbedrijf. Zijn grootste rivaal in de Chinese batterijruimte is Eigentijdse Amperex-Technologie, een bedrijf dat in 2021 de de batterijproducent van EV van de wereld grootste, met een 32,6 percentenmarktaandeel was. Dit was grotendeels toe te schrijven aan CATL overheersend de Chinese markt met een 52 percentenaandeel.

CATL heeft reeds een installatie in Duitsland, in aanbouw samen met een $5 miljard batterijinstallatie in Indonesië en plannen voor een gelijkaardige investering in de V.S. Zijn eigen investeringen in zowel lithium als kobaltmijnbouw helpen het bedrijf van goederenprijsschommelingen beschermen. Maar één van de belangrijkste factoren voor de globale uitbreiding van CATL zal cel-aan-chassis technologie zijn, waar de batterij, chassis, en underbody van een EV als één geïntegreerd is, volledig eliminerend de behoefte aan een afzonderlijk batterijpak in het voertuig.

Het opnieuw verdelen van de massa van de batterijen zal omhoog ruimte in het ontwerp van een auto voor een meer roomier binnenland ook bevrijden, aangezien de ontwerpers niet meer de vloerhoogte van een EV zullen moeten opheffen om de cellen te bergplaats4&0&z onderaan in een grote plak. Bevrijd van deze vorige beperkingen, aangezien de cellen de volledige chassis kunnen omhoog maken, zullen de fabrikanten meer cellen in elke EV kunnen drukken, daardoor verhogend waaier.

CATL schat dat de productievoertuigen van dit ontwerp waaiers van 1.000 kilometers (621 mijlen) per een last-40 percentenstijging over conventionele batterijtechnologie zullen bereiken.