Le società automatiche stanno progettando i modi sviluppare le pile a combustibile di un'automobile nella sua struttura, rendente i giri elettrici più economici, più roomier e capaci di colpire le gamme di 620 miglia.
IL PESO È UNO di più grandi veleni per i progettisti e gli ingegneri dell'automobile. Le batterie sono eccessivamente pesanti e dense e con il motore a combustione interna rapidamente che tira più per un futuro elettrico, la domanda di come occuparsi della massa aggiunta della batteria di un EV sta diventando tanto più importante.
Se volete costruire un EV con migliore gamma, schiaffeggiante in una più grande batteria per assicurare che la gamma non è necessariamente la soluzione. Poi dovreste aumentare la dimensione dei freni per renderli capaci di fermata dell'automobile più pesante ed a causa di più grandi freni ora avete bisogno di più grandi ruote ed il peso di tutti quegli oggetti richiederebbe una più forte struttura. Ciò è che cosa i progettisti dell'automobile chiamano «la spirale del peso,» ed il problema con le batterie è che gli richiedono di trascinare intorno a peso morto appena per alimentare il veicolo.
Ma che cosa se poteste integrare la batteria nella struttura dell'automobile in modo che le cellule possano servire l'a doppio scopo della potenza del veicolo e di servire da suo scheletro? Quello è esattamente che Tesla e società cinesi quali BYD e CATL stanno lavorando sopra. Le nuove progettazioni strutturali che escono da queste società stanno non solo per cambiare il modo che EVs è prodotto solo le gamme del veicolo di aumento mentre fa diminuire i costi di produzione.
Secondo Euan McTurk, un electrochemist della batteria del consulente a vita della spina consultantesi, dalle tecnologie quale il cellula--pacchetto, cellula--corpo e costruzione della batteria dei cellula--telai permette che le batterie si distribuiscano più efficientemente dentro l'automobile, essi ci ottiene molto più vicino ad una batteria perfetta ipotetica di EV. «L'ultimo pacchetto della batteria sarebbe uno che consiste di 100 per cento del materiale attivo. Cioè ogni parte dei depositi del pacchetto della batteria e dell'energia dei rilasci,» dice.
Tradizionalmente, le batterie di EV hanno utilizzato i moduli delle cellule che poi sono collegati nei pacchetti. BYD ha aperto la strada alla tecnologia del cellula--pacchetto, che elimina la fase intermedia del modulo e mette le cellule direttamente nel pacchetto. Secondo Richie Frost, il fondatore ed il CEO di potere di sprint, «moduli standard possono adattarsi in conformità ad un pacchetto ma lasciare le ampie aree di spazio “sprecato” in un altro pacchetto. Rimuovendo i vincoli di un modulo, il numero delle cellule può essere massimizzato all'interno di tutta la recinzione.»
Così il cellula--pacchetto permette che le particelle elementari del modulo siano lasciate da un pacchetto della batteria, significante il volume più di meno sprecato. BYD inoltre ha sostenuto le batterie di LFP (fosfato del ferro del litio), che hanno migliore stabilità chimica e sono più economiche produrre. Un problema è che la densità di energia delle cellule di LFP non è che buon confrontato alle cellule di chimica di NCM (manganese del cobalto del nichel) utilizzate in EVs come la gamma di identificazione del Kona di Hyundai elettrico, del Io-passo di Jaguar e di Volkswagen. Tuttavia, una progettazione del cellula--pacchetto permette alla società di inserire più cellule in uno spazio dato e di aumentare la densità ad un livello più vicino a quella realizzabile con le batterie di NCM.
a BYD basato a Shenzhen è una del produttore-significato che il più verticalmente integrato del EV del mondo fa le batterie, molti delle componenti del veicolo e delle automobili se stesso-ma realmente ha cominciato fuori come società della batteria. Il suo più grande rivale nello spazio cinese della batteria è la tecnologia contemporanea di Amperex, una società che nel 2021 era il più grande produttore della batteria del EV del mondo, con una quota di mercato di 32,6 per cento. Ciò era in gran parte dovuto CATL che domina il mercato cinese con una parte di 52 per cento.
CATL già ha una pianta in Germania, con una pianta della batteria $5 miliardo in costruzione in Indonesia ed i piani per un simile investimento negli Stati Uniti. I suoi propri investimenti in sia litio che schermo di aiuto di estrazione mineraria del cobalto la società dalle fluttuazioni di prezzo dei beni. Ma uno dei fattori chiave per l'espansione globale di CATL sarà la tecnologia dei cellula--telai, dove la batteria, i telai ed il underbody di un EV sono integrati come uno, completamente eliminando l'esigenza di un pacchetto della batteria separata nel veicolo.
La ridistribuzione della massa delle batterie inoltre libererà lo spazio nella progettazione di un'automobile per un interno più roomier, poiché i progettisti più non dovranno sollevare l'altezza di pavimento di un EV per metter in serboe le cellule sotto in una grande lastra. Liberato da questi vincoli precedenti, poichè le cellule possono comporre l'intero telaio, i produttori potranno schiacciare più cellule in ogni EV, quindi aumentante la gamma.
CATL stima che i veicoli di serie di questa progettazione raggiungano le gamme di 1.000 chilometri (621 miglio) per tassa-un 40 per cento di aumento sopra tecnologia convenzionale della batteria.
Il tuo messaggio deve contenere da 20 a 3000 caratteri!