Une nouvelle approche aux batteries de voiture est environ de transformer EVs

Les sociétés automobiles conçoivent des manières d'établir les piles à combustible d'une voiture dans son cadre, rendant des tours électriques meilleur marché, plus spacieux, et capables frapper des gammes de 620 milles.

Le POIDS EST L'UN des plus grands fléaux pour des concepteurs et des ingénieurs de voiture. Les batteries sont excessivement lourdes et denses, et avec le moteur à combustion interne tirant rapidement plus de pendant un avenir électrique, la question de la façon traiter la masse supplémentaire de la batterie d'un EV devient plus importante.

Si vous voulez construire un EV avec une meilleure gamme, giflant dans une plus grande batterie pour fournir que la gamme n'est pas nécessairement la solution. Vous devriez alors augmenter la taille des freins pour les rendre capables d'arrêter la voiture plus lourde, et en raison des freins plus grands vous avez besoin maintenant de plus grandes roues, et le poids de tous ces articles exigerait une structure plus forte. Est ce ce que les concepteurs de voiture appellent la « spirale de poids, » et le problème avec des batteries est qu'ils exigent de vous de supporter autour du poids mort juste pour actionner le véhicule.

Mais ce qui si vous pourriez intégrer la batterie dans la structure de la voiture de sorte que les cellules aient pu servir le à double fonction d'actionner le véhicule et de servir de son squelette ? C'est exactement quel Tesla et sociétés chinoises telles que BYD et CATL travaillent dessus. Les nouvelles conceptions structurelles sortant de ces sociétés se tiennent pour changer non seulement la manière qu'EVs sont produits sauf des gammes de véhicule d'augmentation tout en diminuant le coût de fabrication.

Selon Euan McTurk, un electrochemist de batterie de conseiller à la vie de prise consultant, depuis des technologies telles que le cellule-à-paquet, cellule-à-corps, et construction de batterie de cellule-à-châssis permettent à des batteries d'être distribuées plus efficacement à l'intérieur de la voiture, ils nous obtiennent beaucoup plus près d'une batterie parfaite hypothétique d'EV. « Le paquet final de batterie serait un qui se compose de 100 pour cent de matériel actif. C'est-à-dire, chaque partie des magasins de paquet de batterie et de l'énergie de communiqués, » il dit.

Traditionnellement, les batteries d'EV ont utilisé les modules de cellules qui sont alors reliés ensemble dans des paquets. BYD a frayé un chemin la technologie de cellule-à-paquet, qui élimine l'étape intermédiaire de module et met les cellules directement dans le paquet. Selon Richie Frost, le fondateur et le Président de la puissance de sprint, « les modules standard peuvent s'adapter tout à fait en conformité avec un paquet mais laisser des vastes zones espace “gaspillé du” dans un autre paquet. En enlevant les contraintes d'un module, le nombre de cellules peut être maximisé dans n'importe quelle clôture. »

Ainsi le cellule-à-paquet permet le module bloc constitutif pour être parti hors d'un paquet de batterie, signifiant le volume moins gaspillé. BYD a également soutenu les batteries de LFP (phosphate de fer de lithium), qui ont une meilleure stabilité chimique et sont meilleur marché pour produire. Un problème est que la densité d'énergie des cellules de LFP n'est pas que bon comparé aux cellules de chimie de NCM (manganèse de cobalt de nickel) utilisées dans EVs comme la gamme d'identification de Kona de Hyundai électrique, de Je-pas de Jaguar, et de Volkswagen. Cependant, une conception de cellule-à-paquet permet à la société de s'insérer plus de cellules dans un espace donné et d'augmenter la densité à un niveau plus près de cela réalisable avec des batteries de NCM.

BYD basé sur Shenzhen est l'une de la producteur-signification le plus verticalement intégrée de l'EV du monde qu'elle fait les batteries, de plusieurs des composants de véhicule, et des voitures eux-mêmes-mais il a commencé réellement en tant que société de batterie. Son plus grand rival dans l'espace chinois de batterie est la technologie contemporaine d'Amperex, une société qui était en 2021 le plus grand producteur de batterie de l'EV du monde, avec une part de marché de 32,6 pour cent. C'était en grande partie dû à CATL dominant le marché chinois avec une part de 52 pour cent.

CATL a déjà une usine en Allemagne, avec une usine de la batterie $5 milliards en construction en Indonésie et plans pour un investissement semblable aux USA. Ses propres investissements dans le lithium et le bouclier d'aide d'exploitation de cobalt la société des fluctuations de prix des produits de base. Mais un des facteurs clé pour l'expansion globale de CATL sera technologie de cellule-à-châssis, où la batterie, les châssis, et le dessous de la carrosserie d'un EV sont intégrés en tant qu'un, complètement éliminant le besoin de paquet de batterie distincte dans le véhicule.

Redistribuer le volume des batteries libérera également l'espace dans la conception d'une voiture pour un intérieur plus spacieux, puisque les concepteurs ne devront plus soulever la taille de plancher d'un EV pour cacher les cellules dessous dans une grande dalle. Libéré de ces contraintes précédentes, car les cellules peuvent composer le châssis entier, les fabricants pourront serrer plus de cellules dans chaque EV, augmentant de ce fait la gamme.

CATL estime que les véhicules de production de cette conception réaliseront des gammes de 1 000 kilomètres (621 milles) par charge-un 40 pour cent d'augmentation au-dessus de technologie conventionnelle de batterie.