Las empresas de automóviles están diseñando maneras de incorporarse las pilas de combustible de un coche a su marco, haciendo paseos eléctricos más baratos, más amplios, y capaces de golpear los radios de acción de 620 millas.
El PESO ES UNA de las perdiciones más grandes para los diseñadores y los ingenieros del coche. Las baterías son excesivamente pesadas y densas, y con el motor de combustión interna que tira rápidamente encima por un futuro eléctrico, la cuestión de cómo ocuparse de la masa añadida de la batería de un EV está llegando a ser más importante.
Si usted quiere construir un EV con una mejor gama, dando una palmada en una batería más grande para proporcionar que la gama no es necesariamente la solución. Usted entonces tendría que aumentar el tamaño de los frenos para hacerlos capaces de parar el coche más pesado, y debido a los frenos más grandes usted ahora necesita ruedas más grandes, y el peso de todos esos artículos requeriría una estructura más fuerte. El es lo que llaman los diseñadores del coche el “espiral del peso,” y el problema con las baterías es que le requieren arrastrar alrededor de peso muerto apenas para accionar el vehículo.
¿Pero qué si usted podría integrar la batería en la estructura del coche de modo que las células pudieran servir el de doble finalidad de accionar el vehículo y del servicio como su esqueleto? Ése es exactamente qué Tesla y compañías chinas tales como BYD y CATL están trabajando encendido. Los nuevos diseños estructurales que salen de estas compañías se colocan no sólo para cambiar la manera que EVs se produce sino gamas del vehículo del aumento mientras que disminuye costes de fabricación.
Según Euan McTurk, un electrochemist de la batería del consultor en la vida del enchufe consultando, desde tecnologías tales como célula-a-paquete, célula-a-cuerpo, y construcción de la batería del célula-a-chasis permite que las baterías sean distribuidas más eficientemente dentro del coche, ellos nos consigue mucho más cercano a una batería perfecta hipotética de EV. “La última batería sería una que consiste en el 100 por ciento de material activo. Es decir, cada parte de las tiendas de la batería y lanza energía,” él dice.
Tradicionalmente, las baterías de EV han utilizado los módulos de la célula que entonces se interconectan en paquetes. BYD promovió la tecnología del célula-a-paquete, que elimina la etapa intermedia del módulo y pone las células directamente en el paquete. Según Richie Frost, el fundador y el CEO del poder de Sprint, los “módulos estándar pueden caber en conformidad con un paquete sino dejar áreas extensas espacio ‘perdido de’ en otro paquete. Quitando los apremios de un módulo, el número de células se puede maximizar dentro de cualquier recinto.”
El célula-a-paquete permite tanto como las unidades de creación del módulo sean dejadas de una batería, significando el volumen menos perdido. BYD también ha defendido las baterías de LFP (fosfato del hierro del litio), que tienen mejor estabilidad química y son más baratas producir. Un problema es que la densidad de energía de las células de LFP no es que bueno comparado a las células de la química de NCM (manganeso del cobalto del níquel) usadas en EVs como la gama de la identificación de Kona de Hyundai eléctrico, del Yo-paso de Jaguar, y de Volkswagen. Sin embargo, un diseño del célula-a-paquete permite a la compañía caber más células en un espacio dado y aumentar la densidad a un nivel más cercano a eso realizable con las baterías de NCM.
BYD Shenzhen-basado es uno del productor-significado lo más verticalmente posible integrado del EV del mundo que hace las baterías, de muchos de los componentes del vehículo, y de los coches sí mismos-pero comenzó realmente como compañía de la batería. Su rival más grande del espacio chino de la batería es la tecnología contemporánea de Amperex, compañía que era en 2021 el productor más grande de la batería del EV del mundo, con una cuota de mercado del 32,6 por ciento. Esto era en gran parte debido a CATL que dominaba el mercado chino con una parte del 52 por ciento.
CATL tiene ya una planta en Alemania, junto con una planta de la batería $5 mil millones bajo la construcción en Indonesia y planes para una inversión similar en los E.E.U.U. Sus propias inversiones en litio y escudo de la ayuda de la explotación minera del cobalto la compañía de fluctuaciones de precio de las materias primas. Pero uno de los factores claves para la extensión global de CATL será la tecnología del célula-a-chasis, donde la batería, los chasis, y la parte de abajo de un EV se integran como uno, totalmente eliminando la necesidad de una batería separada en el vehículo.
La redistribución del bulto de las baterías también liberará para arriba el espacio en el diseño de un coche para un interior más amplio, puesto que los diseñadores necesitarán no más aumentar la altura de piso de un EV para esconder las células debajo en una losa grande. Liberado de estos apremios anteriores, como las células pueden componer el chasis entero, los fabricantes podrán exprimir más células en cada EV, de tal modo aumentando la gama.
CATL estima que los vehículos de la producción de este diseño alcanzarán los radios de acción de 1.000 kilómetros (621 millas) por carga-uno el 40 por ciento de aumento sobre la tecnología convencional de la batería.
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