Ein neues Konzept an Autobatterien ist im Begriff, EVs umzuwandeln

Automobilunternehmen entwerfen Weisen, die Brennstoffzellen eines Autos in seinen Rahmen zu errichten und machen elektrische Fahrten billiger, roomier, und fähig, Strecken 620 Meilen zu schlagen.

GEWICHT IST EINER der größten Flüche für Autodesigner und -ingenieure. Batterien sind außerordentlich schwer und dicht, und mit dem Verbrennungsmotor, der schnell vorbei während einer elektrischen Zukunft zieht, die Frage wichtiger wird von, wie man addierte Batteriemasse eines EVS beschäftigt.

Wenn Sie ein EV mit der besseren Strecke errichten möchten und schlügen in einer größeren Batterie, um vorauszusetzen, dass Strecke nicht notwendigerweise die Lösung ist. Sie würden dann die Größe der Bremsen erhöhen müssen, um sie fähig zu machen zum Stoppen des schwereren Autos, und wegen der größeren Bremsen benötigen Sie jetzt größere Räder, und das Gewicht aller jener Einzelteile würde eine stärkere Struktur erfordern. Dieses ist, was Autodesigner die „Gewichtsspirale nennen,“ und das Problem mit Batterien ist, dass sie Sie fordern, um Leergewicht gerade zu zerren, um das Fahrzeug anzutreiben.

Aber was, wenn Sie die Batterie in die Struktur des Autos integrieren konnten, damit die Zellen das einem doppelten Zweck dienende des Antreibens des Fahrzeugs und des Dienens als sein Skelett dienen konnten? Das ist genau, welches Tesla und chinesischen Firmen wie BYD und CATL an arbeiten. Die neuen strukturellen Entwürfe, die aus diese Firmen herauskommen, stehen, um die Weise nicht nur zu ändern, die, EVs als Zunahmefahrzeugstrecken bei der Verringerung von Herstellungskosten produziert werden.

Entsprechend Euan McTurk erlauben ein Beraterbatterie electrochemist am Stecker-Leben beraten, seit Technologien wie Zelle-zusatz, Zelle-zukörper und Zelle-zuFahrgestellebatteriebau, dass Batterien leistungsfähiger innerhalb des Autos, sie erhalten uns viel näher an einer hypothetischen perfekten EV-Batterie verteilt werden. „Der entscheidende Batteriesatz würde einer sein, der aus 100 Prozent aktiven Material besteht. Das heißt, jedes Teil der Batteriesatzspeicher und der Freigabeenergie,“ er sagt.

Traditionsgemäß haben EV-Batterien Zellmodule benutzt, die dann in Sätze untereinander verbunden werden. BYD ging mit Zelle-zusatztechnologie voran, die das Zwischenmodulstadium beseitigt und die Zellen direkt in den Satz setzt. Entsprechend Richie Frost der Gründer möglicherweise und der CEO von Sprint-Energie, „Standardmodule mittendrin einen Satz passen aber lassen große Gebiete ‚vergeudeten‘ Raum in einem anderen Satz. Indem man die Beschränkungen eines Moduls entfernt, kann die Anzahl von Zellen innerhalb jeder möglicher Einschließung maximiert werden.“

So erlaubt Zelle-zusatz Modul Baustein, aus einem Batteriesatz heraus weggelassen zu werden und bedeutet weniger vergeudetes Volumen. BYD hat auch Batterien LFP (Lithiumeisenphosphat) verfochten, die bessere chemische Stabilität haben und billiger sind zu produzieren. Ein Problem ist, dass die Energiedichte von LFP-Zellen nicht dass gut verglichen mit den Chemiezellen NCM (Nickelkobaltmangan) ist, die in EVs wie elektrisches Hyundais Kona, Jaguars Ich-Schritt und Volkswagens Identifikations-Strecke benutzt werden. Jedoch ermöglicht ein Zelle-zusatzentwurf der Firma, mehr Zellen in einen gegebenen Raum zu passen und die Dichte auf ein Niveau näher an der zu erhöhen, die mit NCM-Batterien erreichbar ist.

Shenzhen-ansässiges BYD ist eins der integrierten das EV-Produzentbedeutung der Welt am vertikalsten, die es die Batterien herstellt, der vieler der Fahrzeugkomponenten und der Autos, selbst-aber es fing wirklich als Batteriefirma an. Sein größter Rivale im chinesischen Batterieraum ist zeitgenössische Amperex-Technologie, eine Firma, die im Jahre 2021 der das EV-Batterieproduzent der Welt größte war, mit einem 32,6-Prozent-Marktanteil. Dieses lag an CATL in großem Maße, das den chinesischen Markt mit einem 52-Prozent-Anteil beherrscht.

CATL hat bereits eine Anlage in Deutschland, zusammen mit einer Anlage der Batterie $5 Milliarde im Bau in Indonesien und in den Plänen für eine ähnliche Investition in den US. Seine eigenen Investitionen im Lithium und im Kobaltbergbauhilfsschild die Firma von den Rohstoffpreisschwankungen. Aber einer der Schlüsselfaktoren für globale Expansion CATLS ist Zelle-zuFahrgestelletechnologie, in der die Batterie, die Fahrgestelle und der Underbody eines EV als eins integriert werden und vollständig beseitigen den Bedarf an einem Satz der unterschiedlichen Batterie im Fahrzeug.

Das Neuverteilen der Masse der Batterien gibt auch oben Raum im Entwurf eines Autos für einen roomier Innenraum frei, da Designer nicht mehr die Bodenhöhe eines EV anheben müssen, um die Zellen darunterliegend in einer großen Platte beiseite zu schaffen. Freigegeben von diesen vorhergehenden Beschränkungen, da die Zellen die gesamten Fahrgestelle bilden können, sind Hersteller in der Lage, mehr Zellen in jedes EV zusammenzudrücken, dadurch sie erhöhen sie Strecke.

CATL schätzt, dass Serienfahrzeuge dieses Entwurfs Strecken 1.000 Kilometer (621 Meilen) pro Gebühr-ein 40 Prozent Zunahme über herkömmlicher Batterietechnologie erzielen.