カー・バッテリーへの新しいアプローチはEVsを変形させることを約ある

自動車会社は電気乗車をより安く、より広い、620マイルの範囲に当ることできるようにするフレームに車の燃料電池を造る方法を設計している。

重量は車デザイナーおよびエンジニアのための最も大きい命とりの1つである。電池は非常に重く、密であり、電気未来の間引っ張る内燃機関によって急速に方法の質問はEVの加えられた電池の固まりを取扱うより重要になっている。

よりよい範囲とのEVをたいと思えば、範囲が必ずしも解決ではないことを提供するために強く打つより大きい電池で造り。それからそれらをより重い車を停止することができるようにするためにブレーキのサイズを増加しなければなりより大きいブレーキのために今お偉方を必要とし、すべてのそれらの項目の重量はより強い構造を要求する。これは車デザイナーが「重量螺線形と呼ぶことであり」、の電池との問題は車に動力を与えるために彼らはちょうど重荷のまわりで力まかせに引くように要求することである。

しかし細胞が車に動力を与えることおよび骨組として役立つことの二重目的を機能できるのは車の構造に電池を統合できれば何か。それは丁度BYDおよびCATLのようなどんなTeslaそして中国の会社が働いているかである。これらの会社から出る新しい構造設計はだけでなく、EVsが製造原価を減らしている間増加車の範囲を除いて作り出される方法を変えるために立つ。

細胞にパックのような技術以来、細胞にボディ相談しているEuan McTurkに従って、プラグの生命のコンサルタント電池のelectrochemistはおよび細胞にシャーシ電池の構造電池がそれら大いに得る仮説的で完全なEV電池に近い方の私達をもっと効率的に車の中で配られるようにする。「最終的な電池のパックは核分裂物質100%から成っている1つである。すなわち、電池のパックの店および解放エネルギーのあらゆる一部分」と彼は言う。

従来、EV電池はパックに相互に連結される細胞モジュールを使用した。BYDは中間モジュールの段階を除き、パックに細胞を直接入れる細胞にパックの技術を開拓した。Richieフロストに従って、スプリント力の創設者そしてCEOは1パックで十分できる範囲で、「標準モジュール合う『無駄にされた」別のパックのスペースの大きい区域を残すかもしれない。モジュールの抑制を取除くことによって、細胞の数はあらゆるエンクロージャの内で最大にすることができる」。

従って細胞にパックはモジュールのより少なく無駄にされた容積を意味する電池のパックから去るためにブロック可能にする。BYDはまたよりよい化学安定性があり、作り出してより安いLFP （リチウム鉄の隣酸塩）電池に挑んだ。1つの問題はLFPの細胞のエネルギー密度がことよい、ジャガーの私ペース電気ヒュンダイのKonaおよびフォルクスワーゲンのIDの範囲のようなEVsで使用されるNCM （ニッケルのコバルトのマンガン）化学細胞と比較されてではないことである。但し、細胞にパックの設計は会社がより多くの細胞にある特定のスペースに合い、NCM電池によって達成可能なそれに近い方のレベルに密度を増加することを可能にする。

シンセン ベースのBYDは電池を作る世界の最も縦に統合されたEVの生産者意味、車の部品の多数、および車の1つである彼ら自身しかし電池の会社として実際に始まった。中国電池スペースのその最も大きい競争相手はAmperexの現代的な技術、2021年に世界で最も大きいEV電池の生産者の32.6%市場占有率を持つ会社である。これは52%分け前が付いている中国の市場を支配するCATLが主として原因だった。

CATLに米国の同じような投資のためのインドネシアそして計画で建設中の$5十億電池の植物と共にドイツで既に植物が、ある。リチウムおよびコバルト鉱山の助けの盾両方のその自身の投資物価の変動からの会社。しかしCATLの全体的な拡張のためのキー ファクタの1つはEVの電池、シャーシおよび本体下部が1として統合される細胞にシャーシの技術、であり、完全に車の別々のバッテリーのパックのための必要性を除去する。

電池の大きさを再分配することはまた大きい平板の細胞を下に隠匿するためにデザイナーがもはやEVの階高を上げる必要がないので、より広い内部のための車の設計のスペースを自由に使えるようにする。細胞が全体のシャーシを構成できるのでこれらの前の抑制から放されて、製造業者はそれにより範囲を増加する各EVにより多くの細胞を、絞れる。

CATLはこの設計の生産車が40%充満ごとの1,000キロメートル（621マイル）の範囲を慣習的な電池tech.上の増加達成することを推定する。