차량 배터리의 새로운 접근 방식은 에프스를 변환하려고 합니다

전기 여행을 더 값이 싼, 더 넓은,와 620 마일의 범위를 때릴 수 있게 하면서, 자동차 회사는 자동차의 연료 전지를 그것의 프레임으로 구축하기 위해 방법을 설계하고 있습니다.

가장 큰 자동차 디자이너들과 엔지니어들을 위한 재난 중 하나. 배터리는 대단히 무겁고 밀집하고 전기 미래를 위해 신속히 머리부터 뒤집어써 입는 내연 기관과 함께, EV의 추가된 배터리 대중을 상대하는 방법에 대한 질문은 더 중요하게 되고 있습니다.

당신이 더 좋은 범위로 EV를 구축하고 싶으면, 범위가 해결이 반드시가 아니라고 규정하기 위해 더 큰 배터리에서 부딪칩니다. 당신은 그리고 나서 그들을 더 무거운 차를 멈출 수 있게 하기 위해 브레이크의 크기를 늘려야 하고 더 큰 브레이크 때문에 당신이 지금 더 큰 바퀴를 필요로 하고 모든 그 항목 중 무게가 더 강한 구조를 요구할 것입니다. 이것은 자동차 디자이너들이 체중 나선형이라고 부르는 것이고 배터리 사이의 문제가 그들이 단지 무거운 짐 주위에 끌리기 위한 당신이 차량을 발진시키도록 요구한다는 것입니다.

그러나 그것의 골자로서 차량을 발진시키고 봉사한 이중 목적을 세포가 도움이 될 수 있도록 당신이 배터리를 자동차의 구조로 통합시킬 수 있었으면 어떨까? 그것이 바로 BYD와 CATL과 같은 테슬라와 중국 회사가 계속 일하고 있는 이유입니다. 이 회사들을 빠져 나오려는 새로운 구조 설계는 단지 EV가 생산되는 방식을 변경하지만 제조 비용을 감소시키는 동안 차량 범위를 증가시키지 않는 것을 준비합니다.

플러그 삶 컨설팅에 있는 컨설턴트 배터리 전기화학자인 유안 맥투르크에 따르면, 팩에 대한 세포와 몸에 대한 세포와 샤시 배터리 구성에 대한 세포와 같은 기술이 자동차 안에서 배터리가 더 효율적으로 분배될 수 있게 허락하기 때문에, 그들은 우리를 가설 완전한 EV 배터리에 매우 더 가깝게 합니다. 궁극적 건전지 팩은 100 퍼센트 활성 물질로 구성되는 것일 것입니다. 말하자면, 건전지 팩의 모든 부분이 에너지를 저장하고 공개한다"고 그는 말합니다.

전통적으로, EV 배터리는 그리고 나서 팩 안으로 서로 연결되는 셀 모듈을 사용했습니다. BYD는 중간 모듈 단계를 없애는 팩 기술에 대한 세포를 개척했고, 직접적으로 세포를 팩에 넣습니다. 창업자와 스프린트 전력의 CEO, 리치 서리에 따르면, "표준 모듈은 일액 이내에 잘 적합하지만 또 다른 팩에서 '황폐한' 공간의 큰 영역을 떠날 수 있습니다. 모듈의 강제를 제거함으로써, 휴대폰의 수는 어떠한 구내 이내에 극대화될 수 있습니다."

그래서 덜 황폐한 크기를 의미하면서, 팩에 대한 전지는 모듈 구성 요소가 건전지 팩에서 없어질 수 있게 허락합니다. BYD는 또한 화확적 안정성을 더 낫는 LFP (리듐 인산철) 배터리를 옹호했고, 생산하도록 더 값이 쌉니다. 한가지 문제점은 LFP 세포의 에너지 밀도가 현대의 겨울 남서풍 전기와 재규어의 I-속도와 폭스바겐사의 ID 범위와 같이 에프스에서 사용된 NCM (니켈 코발트 망간) 화학 세포와 비교하여 그렇게 좋지 않다는 것입니다. 그러나, 팩 디자인에 대한 전지는 회사가 더 많은 전지를 주어진 공간에 맞추고 더 가까이 수준에 밀도를 증가시킬 수 있게 합니다에게 저 NCM 배터리로 성취할 수 있습니다.

센즈헨 기반을 둔 BYD는 세계의 평균인 가장 수직 통합형의 EV 생산들 중 하나입니다 - 그것이 그들 자신 배터리와 자동차 부품의 다수와 자동차를 만들지만 실제로 배터리 회사로 시작했습니다. 중국 배터리 우주에서 그것의 강력한 경쟁자는 32.6 퍼센트 시장 점유율로, 동시대 암페렉스 기술, 2021년에 세계 최대 EV 배터리 생산인 회사입니다. 이것은 52 퍼센트 점유율과 중국 시장을 지배하는 CATL에 주로 기인했습니다.

CATL은 이미 인도네시아에서 건설 중인 50억달러 배터리 충전실과 미국에서 비슷한 투자를 위한 계획과 함께, 독일에서 공장을 가지고 있었습니다. 양쪽 리튬과 코발트 광업 도움에 대한 그 자체의 투자는 물가 변동으로부터 회사를 보호합니다. 그러나 CATL의 글로벌 확장을 위한 핵심 요인 중 하나가 샤시 기술에 대한 세포일 것이며, 그 곳에서 완전히 자동차에서 분리된 건전지 팩에 대한 필요성을 제거하면서, 배터리와 샤시와 EV의 하복부는 1로써 통합됩니다.

디자이너들이 더 이상 큰 조각에서 아래에 전지를 감추기 위해 EV의 층 높이를 올릴 필요가 없을 것이기 때문에, 배터리의 크기를 재분배하는 것 또한 더 넓은 인테리어를 위한 자동차의 디자인에서 공간을 자유롭게 할 것입니다. 세포가 전체 샤시를 구성할 수 있는 것처럼, 이러한 이전 강제에서 자유로워져 제조들은 더 많은 세포를 이로써 증가 범위인 각각 EV로 압착할 수 있을 것입니다.

이 디자인의 생산 차량이 기존 배터리 기술 위에서 요금-a 40 퍼센트 증가마다 1,000 킬로미터 (621 마일)의 사거리를 달성할 것이라고 CATL은 추정합니다.